Reifenhersteller Michelin engagiert sich für EU-weite Reifentests mit gefahrenen Reifen.

Wien/pb:  Michelin setzt bei vielen aktuellen Produkten für Pkw, Nutzfahrzeuge und Motorräder auf die nachhaltige Long Lasting Performance Strategie. Ziel ist es, Reifen zu entwickeln, die im Neuzustand, aber auch bei Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe (1,6 mm) die an sie gestellten Anforderungen optimal erfüllen. Dieser Ansatz trägt dazu bei, Material-, Ressourceneinsatz und Kosten zu senken, das volle Potenzial des Reifens auszuschöpfen, aber keine Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen. Darüber hinaus werden Umweltauswirkungen reduziert, da die Reifen bei der Nutzung bis an die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofilgrenze länger in der Phase des geringen Rollwiderstands genutzt werden können. Hintergrund: Der Rollwiderstand eines Reifens liegt nahe der Verschleißgrenze bei 80% eines Neureifens, was eine Kraftstoffersparnis von 4% bedeutet.  Im automobilen Alltag unterliegen alle Reifen einem nutzungsbedingten Verschleiß, sodass der Durchschnitt aller Pneus nur noch halb so viel Profil aufweist wie im Neuzustand. Reifenhersteller können ganz bewusst entscheiden und steuern, wie sich ein Reifen mit zunehmender Laufleistung verhalten soll. Michelin hat sich verpflichtet, Reifen zu produzieren, die vom Neuzustand bis zum gesetzlich erlaubten Mindestprofil überzeugen.

Bewusste Entscheidung in der Reifenentwicklung: Reifenhersteller entscheiden bei der Entwicklung, wie sich der Pneu im Neuzustand und über die gesamte Lebensdauer verhält. Die wichtigste technische Herausforderung besteht darin, einen Reifen zu entwickeln, der bis zur gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe bei Nässe noch die Anforderungen an die Sicherheit erfüllt. Es gibt in der Reifenentwicklung drei große Hebel, um Sicherheit und Performance eines Reifens vorwärtszubringen: Gummimischung, Profil und Form der Reifenaufstandsfläche.

Gummimischung: Die natürlichen und synthetischen chemischen Bestandteile und Zusätze spielen eine entscheidende Rolle, um eine Gummimischung zu erzielen, die Grip unter allen Bedingungen verspricht.

Profildesign: Ein komplexes System aus Profilrillen und -blöcken entscheidet über den Kontakt zur Straße. Die Rillen sorgen dafür, dass das Wasser aus der Aufstandsfläche gezielt abgeleitet wird.

Reifenaufstandsfläche: Auf nasser Straße beeinflusst die Form der Aufstandsfläche und insbesondere die Form der „Führungskante“ dieser Fläche, wie das Wasser von der Aufstandsfläche weggeleitet wird.
Entwicklungsstrategie von Michelin: Michelin investiert jährlich mehr als 600 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung und beschäftigt 6.000 Personen, um neue Mischungen und Technologien zu entwickeln, mit deren Hilfe sich Lebensdauer und Sicherheit eines Reifens verbessern lassen. Beispiele für innovativen Entwicklungen sind:

Gummimischung: Ein gutes Beispiel ist der 2012 erstmals in Le Mans von Michelin vorgestellte Hybrid Slick-Rennreifen, der selbst ohne Profilrillen oder Wasserabläufe einzig dank seiner Mischung eine sehr gute Performance bei feuchter bis nasser Straße bietet.

Profil: Die Herstellung von Reifen mit Profilrillen, die sich zum Profilgrund hin verbreitern, oder Regentropfenlamellen ermöglichen eine nahezu gleichbleibende Wasserabführung über die gesamte Nutzungsphase des Reifens. Dabei ist es wichtig, dass Reifenbreite und Profilbereich über den Lebenszyklus hinweg gleich bleiben, wie beispielsweise beim MICHELIN Primacy 4.

Laufleistung/Performance: Dank hoher Investitionen in die Reifenentwicklung erreichen MICHELIN Reifen nahe der gesetzlich vorgeschriebenen Verschleißgrenze eine bessere Performance als viele marktübliche Reifen im Neuzustand.

Nassbremsen: Mit zunehmender Laufleistung verbessern sich bei Reifen wichtige Eigenschaften. So verkürzen sich die Bremswege auf trockener Straße, gleichzeitig lässt der Rollwiderstand nach, womit auch der Kraftstoffverbrauch sinkt. Im Gegenzug werden die Bremswege bei Nässe länger, ein wichtiger Sicherheitsaspekt, auf den sich Michelin konzentriert. Grundsätzlich weist ein gefahrener Reifen bei Nässe längere Bremswege auf als ein Neureifen, die Bremsperformance bei Nässe sinkt. Ein gefahrener Reifen haftet besser als ein neuer – außer auf Nässe.

Aquaplaning: Das Phänomen Aquaplaning ist zum Beispiel beim Wasserski bekannt. Oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit gleitet der Ski über das Wasser, unterhalb dieser Geschwindigkeit ist nicht genug Auftrieb vorhanden und der Wasserskifahrer sinkt ein. Wenn ein Auto sehr schnell auf nasser Fahrbahnoberfläche unterwegs ist, ergibt sich eine ähnliche Auftriebskraft, die nach und nach die Kontaktfläche des Reifens zur Straße verringert. Dieser allmähliche AquaplaningProzess reduziert den Grip des Reifens. Ein Millimeter stehendes Wasser auf einer Straße ist das Ergebnis starken Regenfalls und kommt mit weniger als einem Prozent der Zeit in Deutschland extrem selten vor. Tatsächlich kommt es jedoch schleichend zum Aquaplaning, die Aufstandsfläche reduziert sich von 100% Kontakt/Grip nach und nach auf 0%, der Reifen schwimmt auf. Es besteht eine beständige Gegenwirkung zwischen Grip/Traktion und den Auftriebskräften bei Aquaplaning. Dabei beeinflussen in erster Linie zwei Faktoren das Aquaplaning und erzeugen ein Aufschwimmen der Reifen: die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Höhe des stehenden Wassers auf der Straße. Darüber hinaus ist das Profil entscheidend bei der Ableitung des Wassers von der Reifenaufstandsfläche. Auch die Fahrbahnbeschaffenheit beeinflusst den Aquaplaning-Prozess.  Aquaplaning entsteht nicht abrupt. Es ist ein progressiv und dynamisch auftretendes Phänomen. Ein abgefahrener Reifen bietet mehr Grip als ein neuer, außer auf nasser Fahrbahnoberfläche. Das Bremsverhalten auf trockener Straße verbessert sich mit zunehmender Laufleistung, die Bremswege werden kürzer. Ebenso verringern sich der Rollwiderstand und der dadurch notwendige Kraftstoffbedarf.  Das Bremsverhalten bei Nässe ist das Hauptsicherheitsmerkmal, das sich mit zunehmender Laufleistung verschlechtert. Sicherheit und die Länge der Bremswege sind das Ergebnis der gesamten Reifenperformance, nicht allein der Profiltiefe. Die Entscheidung, lebenslang sichere Reifen zu entwickeln, liegt beim Reifenhersteller. Und beim Fahrzeughalter/Fahrer diese zu nutzen!